Un 737 Max jet di essere assemblato da Boeing a sua Renton, Washington impianto a Marzo 2019.Foto: Ted S. Warren (AP)
New York Times: indagine sul Boeing 737 Max crisi che coinvolge le due cadute che ha ucciso un cumulativo 346 persone e la continua messa a terra di tutta la linea da global service—ha trovato i segnali preoccupanti che la Federal Aviation Administration processo a garanzia dei piani di sicurezza è stato fatalmente viziata e piegato a Boeing pressione quando è venuto a potenziali pericoli.
Il Times ha scritto che dopo “l’intensa attività di lobbying al Congresso da parte dell’industria” ha provocato la FAA delega più autorità di produttori nel 2005, un approccio che FAA funzionari creduto razionalizzare le approvazioni, alcuni membri del personale si sono preoccupate che non erano più in grado di tenere traccia di ciò che stava accadendo all’interno della Boeing. Secondo il Times, interviste con più di una dozzina di ex ed attuali FAA e Boeing dipendenti hanno dimostrato che le autorità di regolamentazione “mai in modo indipendente ha valutato i rischi di pericolose software noto come MCAS [Manovre Caratteristiche Augmentation System] quando hanno approvato il piano nel 2017.”
Durante il 737 Max, lo sviluppo, il Times ha scritto, la FAA ha ricevuto due ingegneri per sorvegliare i sistemi di controllo di volo al suo Boeing per la Sicurezza aerea Ufficio di Sorveglianza che altro personale di dire erano scarsamente qualificati per i ruoli. Una prima versione di MCAS cancellato un Boeing di sicurezza revisione e il sistema “non prompt esame dalla F. A. A. ingegneri”, due funzionari della FAA ha detto al giornale. Ma la FAA delegato ulteriore revisione del sistema di Boeing nel 2016 anche nel fatto che, alterazioni significative per MCAS—che è stato progettato per evitare di volo di stallo, ma è stato implicato come causa probabile del naso immersioni rilevato in Lion Air e Ethiopian Airlines si schianta. (Un report di Bloomberg, il sabato è indicato che è possibile che il problema non è con MCAS di per sé, ma con altri software che hanno attivato il sistema in uno scenario in cui “più errata di flussi di dati in un computer di volo… si è verificato contemporaneamente.”)
La prima versione potrebbe spostare il 737 Max, stabilizzatore di 0,6 gradi, mentre la nuova versione può muovere fino a 2,5 gradi. FAA ingegneri sono stati lasciati quasi completamente all’oscuro di questo, il Times ha scritto, e Boeing “assunto” che i piloti in grado di correggere eventuali malfunzionamenti:
Quando gli ingegneri della società analizzato il cambiamento, hanno capito che il sistema non era diventato più rischioso qualsiasi, in base a due persone che hanno familiarità con il Boeing discussioni sull’argomento. Essi hanno ipotizzato che i piloti di rispondere a un malfunzionamento in tre secondi, rapidamente portando il muso dell’aereo di back up. Nel loro punto di vista, ogni problema sarebbe meno pericoloso a bassa velocità.
Così l’azienda non ha presentato una aggiornata valutazione della sicurezza di tali modifiche all’agenzia. In diversi briefing nel 2016, la F. A. A. test pilota appreso i dettagli del sistema di Boeing. Ma i due F. A. A. ingegneri non avevano capito che la MCAS potrebbe spostare la coda quanto a 2,5 gradi, in base a due persone che hanno familiarità con il loro pensiero.
Secondo il Times, la FAA ha assunto il “sistema era insignificante” e poi permesso di Boeing per rimuovere cita da piloti manuali; la FAA “non menzionare il software in 30 pagine di descrizioni dettagliate di notare le differenze tra il Max e il precedente iterazione del 737.”
In un altro esempio fornito dalla carta, FAA ingegneri concluso che il piano aggiornato motori potrebbe costituire un rischio per i cavi di controllo del timone se si sono disgregati a mezz’aria. La FAA ha riconosciuto in una successiva indagine che il Max “non soddisfa” i suoi standard “per proteggere i controlli di volo,” il Times ha scritto, ma si schierò con Boeing nel 2015 che sarebbe impraticabile in questo tardo punto del programma” per costringere un cambiamento.
Nel 2017 rapporto, il foglio aggiunto, un FAA pannello di esaminare i reclami circa il problema ha concluso che la Boeing aveva creato “un ambiente di sfiducia che ostacola la capacità dell’agenzia per il lavoro in modo efficace” e che l’azienda ha avuto un “interesse nel ridurre al minimo i costi e i tempi di impatto.”
Inoltre, per due anni, veterano della FAA, che è stato uno dei principali sostenitori di delega di autorità a produttori, Ali Bahrami, lasciato l’agenzia, nel 2013, di assumere un ruolo di lobbying presso l’Associazione Industrie Aerospaziali commerciali di gruppo in cui ha esortato a “massimo uso della delega” al Congresso. Tornò a FAA nel 2017 come capo della sicurezza, il Times.
Boeing ha negato che la FAA è stato lasciato all’oscuro MCAS in una dichiarazione a Business Insider, con il portavoce Pietro Pedraza dicendo che “Il 737 MAX ha incontrato la FAA rigorose norme e requisiti, come è stato certificato attraverso la FAA processi… La FAA considerata la configurazione finale e parametri operativi per MCAS e concluso incontrato delle certificazioni e dei requisiti normativi.”
Secondo il Times, un FAA funzionario ha detto che entro il 2018, l’agenzia stava lasciando Boeing autocertificare il 96 per cento del proprio lavoro. Dopo il Leone disastro aereo di carta scritto, FAA funzionari sono stati storditi per scoprire i dettagli di MCAS da Boeing.
Il 737 Max linea di getti rimane a terra fino a Boeing è in grado di avere un fix certificato dalla FAA; si dice che un aggiornamento software sarà in grado di risolvere il problema, ma non è chiaro se le soluzioni hardware alla fine sarà richiesto. Southwest ha tirato piano dal suo roster fino al prossimo anno, mentre stati Uniti e non sono anticipando una soluzione almeno fino a novembre, secondo CNBC.
[New York Times]
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