WARSZAWA, 15 kwietnia, — RIA novosti, Andrzej Koc. Wodór, energia atomu lub energii elektrycznej — samoloty z silnikami pracującymi na alternatywnych benzyny i nafty rodzajach paliwa, tak i nie idziemy do serii, choć eksperymentował z nimi wiele lotnicze mocarstwa. Dokładnie 30 lat temu, 15 kwietnia 1988 roku w powietrze po raz pierwszy uniósł się radziecki doświadczony pokładzie Tu-155 na lpg wodór. O nim i innych urządzeniach, летавших na paliwie nie z ropy naftowej, — w materiale RIA novosti.
Tu-155 (ZSRR)
Kryzys energetyczny lat 1970-tych trącił radziecką авиапромышленность do poszukiwań nowych rozwiązań paliwowych. Jeden z wariantów został zaprojektowany Машиностроительным przez “Doświadczenie” na bazie pasażerskiego samolotu odrzutowego Tu-154B — eksperymentalny samolot Tu-155. Specjalnie dla niego stworzył silnik NK-88 (centralny), który pracował na lpg wodór o temperaturze minus 253 stopni Celsjusza. Ponadto, pokład wyposażyliśmy dwoma турбореактивными “керосиновыми” NK-8-2 — polisy ubezpieczeniowe. Samolot był udany. Mógł znajdować się w powietrzu ponad dwie godziny — przy czym tylko na wodór paliwem.
Ciekły wodór z jego wysokiej jednostkowej wartości opałowej, trzykrotnie większe niż węglowe paliwo, niezwykle obiecujący jako paliwo do różnych silników. Do tego jest tańsze lotniczej nafty i nie zanieczyszcza środowiska. Zakupiony przez konstruktorów doświadczenie w tworzeniu i testach Tu-155 był dobrą bazą dla rozwoju technologii budowy samolotów pasażerskich i towarowych na kriogenicznych rodzajów paliwa. Jednak rozpad Związku Radzieckiego postawił krzyż na tej odważnej programu. Jedyny zbudowany Tu-155 obecnie znajduje się na terenie LII nazwy Interesujący.
NB-36H (STANY ZJEDNOCZONE)
Amerykańskie międzykontynentalnych bombowce strategiczne Convair B-36, stojące na uzbrojeniu sił POWIETRZNYCH USA od 1949 do 1959 roku, były wykorzystywane jako platforma do badań zasadniczo nowej elektrowni — atomowej. Specjalnie dla niej powstała latająca pracownia NB-36H z ochronną 12-tonowy kapsułki dla załogi w części nosowej, aby chronić pilotów od promieniowania. Reaktor na szybkich neutronach o mocy jednego megawata o średnicy 1,2 m i wadze 16 ton umieszczony w tylnej części бомбоотсека. Powinien uruchomić się w locie i chłodzony powietrzem atmosferycznym, поступавшим kosztem ciśnienia prędkości przez specjalnie wykonane na pokładzie samolotu wloty powietrza. Tylko eksperymentalny pokład popełnił 47 wyjazdów, ale jądrowa elektrownia będzie się włączał tylko na krótkich odstępach czasu.
Sama idea атомолета w tym czasie wyglądała bardzo atrakcyjna. Taki pojazd mógłby być stosowane jako strategiczny bombowiec lub harcerz, w stanie ponosić dyżur bojowy w powietrzu bez tankowania w ciągu kilku dni. Jednak konstruktorom nie udało się poradzić sobie z podstawowymi wadami jądrowej napędowego. Po pierwsze, każdy атомолет — to, w istocie, “brudna” bomba, która może spaść na swoich. Po drugie, eksperymentalny pokład i w powietrzu, ciągnąc za sobą “ogon” substancji radioaktywnych. I po trzecie, załoga nadal otrzymywał dużą dawkę promieniowania. Wreszcie, rozwój międzykontynentalnych rakiet balistycznych jako głównych środków dostawy broni jądrowej pozbawiło skomplikowaną i niebezpieczną program атомолетов wszystkich perspektyw.
Caihong T-4 (Chiny)
Nad samolotów, jedzące od energii słonecznej, pracowali i pracują w wielu krajach. Ale najdalej posunął się Chiny, który w połowie lat 2010-tych samolot bezzałogowy Caihong T4. Ta 500-malutką mahina z 40-metrowej rozpiętości skrzydeł jest w stanie rozwijać prędkość do 200 kilometrów na godzinę i, jak informują twórcy, znajdować się w powietrzu przez kilka miesięcy. Maksymalna wysokość lotu — 20 kilometrów. Cztery pary silników z turbinką osadzoną otrzymują energię z paneli słonecznych zamontowanych na górnej części skrzydeł urządzenia. Akumulatory naładują się w ciągu dnia, i to wystarcza, aby UAV zachował pełną sprawność i w nocy.
Zakres zastosowania tych samolotów bezzałogowych niezwykle szeroka. Mogą one służyć do obserwacji meteorologicznych, jako atmosferycznych satelitów komunikacyjnych, w celu monitorowania pożarowego sytuacji i wiele innych. W wojsku idealnie nadają się do wywiadu. Zresztą, wszystkie eksperymentalne UAV tego typu cierpią na jednej i tej samej “dziecięcą chorobą”: są zbyt nieporęczne, ciężki i kruche ze względu na specyfikę konstrukcji, która zapewnia umieszczenie paneli słonecznych na możliwie największej powierzchni.
Airbus E-FAN
Współczesny rynek samolotów zasilanych z akumulatorów jest niski. Ale już wkrótce w seryjnej produkcji muszą iść kilka modeli elektrycznych samolotów. Jeden z nich, dwuosobowy akumulator Airbus E-FAN po raz pierwszy wzbił się w powietrze 11 marca 2014 roku w pobliżu francuskiego Bordeaux. Litowo-jonowy jest w stanie stale zasilać silniki w ciągu godziny. W przyszłości planuje się zainstalować hybrydowy silnik, co znacznie zwiększy czas i zasięg.
Na dzień dzisiejszy E-FAN waży 500 kg i rozwija prędkość prędkość 160 kilometrów na godzinę. Według twórców, na tej maszynie zakłada się szkolić pilotów cywilnych i wojskowych. Nie jest tajemnicą, że paliwo lotnicze — bardzo drogi “расходник” w procesie szkolenia pilotów. To prowadzi do tego, że przyszłe azy latają wystarczająco często. Samolot, заряжающийся “z gniazdka”, rozwiązałby ten problem raz na zawsze.