Ved BYD ‘ s fabrik i den sydlige Kinesiske by Shenzhen, 600 arbejdere og et væld af robotter montere dæk og dashboards til elektriske biler, der ruller fra den endelige samlebånd hver 90 sekunder. “Det kunne være hver 45 sekunder,” siger fabrik coördinator Jun Li som han peger på en lang række af frisk svejset og malet bilen organer. “Vi kan gøre 900 en dag i peak-produktion. Nu er vi laver 500 dag.”
Efter flere år med tocifrede vækstrater, er salget faldet drastisk for BYD, verdens største elbil kaffefaciliteter og et kendt varemærke i Kina (se “, Hvordan Andre Producenter af batterier Kunne Hjælpe Tesla Nå Sine Egne Mål”), eftersom regeringen sænkede tilskud til elbiler. BYD populære og billige Qin hybrid sedan har ført til de 31 procent andel af Kina ‘ s elbil på markedet, ifølge Kina-specialiserede analysefirmaet JL Warren Kapital.
Nu BYD, som havde en omsætning sidste år på $14.5 mia fra biler og en række andre batteridrevne produkter, forsøger at regne ud, hvordan til at skære omkostningerne til hver enkelt bil uden at dræbe sit overskud. Dens løsning er at udvide sin flåde af elbiler, som er solgt i el-busser, tog og taxaer til de lokale regeringer, og at udvide sin samlede produktion for at sænke produktionsomkostningerne.
Lave omkostninger er, hvordan BYD fik sin start. Grundlægger kemiker Chuanfu Wang lanceret virksomheden i 1995 med $300.000 er rejst fra familien. Han og et team på 20 medarbejdere studerede patenter i andre batteri-producenter, og derefter skrottet deres batterier for at se de komponenter, og hvordan de blev sat sammen. De var nødt til at finde ud af proportioner af alle de kemikalier, og den rigtige produktions miljø, og det tog dem et halvt år til at bestemme, hvordan at fremstilling uden den form for fugtighed, der kontrolleres tørre rum, der rivaler som Sanyo, der anvendes.
Abonnere på Weekend Læser
Vores guide til historier i arkiverne for at sætte teknologien i perspektiv.
Tilmeld
Tak — tjek venligst din e-mail for at bekræfte dit abonnement.
Forkert e-mail-format
Administrer dine indstillinger for nyhedsbrev
Ved hjælp af billig arbejdskraft, Wang har designet et system af semi-automatiseret produktion, og i 2002 blev han beskæftiger omkring 17.000 medarbejdere, og BYD var en af verdens førende producenter af nikkel-baserede batterier og litium-ion-batterier.
Som batteri på markedet for elektronik euro, og BYD står over for øget konkurrence i Kina med optagelse af nye Kinesiske konkurrenter, Wang forgrenet ud i biler, at se den spirende sektor som en måde at udnytte sin produktionskapacitet, og i gang med at udvikle elbiler, der kunne være drevet af BYD ‘ s batterier.
I første omgang Wang, der blev fulgt på samme copycat metode han havde brugt med batterier, udvikle BYD første model, $6.000 F3 kompakt sedan, ved at have en besætning af ingeniører tager ud af Toyota Corolla at se, hvordan motoren, og kroppen kan blive genskabt. F3, en rigtig god kopi af en Corolla til mindre end halvdelen af den pris, blev en af de bedst sælgende biler i Kina, og inden for fem år BYD var outselling store navne som Volkswagen og Toyota (se “Kinas Nye Green Machine”).
Snart ingeniører skabt en “dual-mode” plug-in batteri-og benzin-motor køretøj, der var billigere og mere effektivt på en enkelt opladning end Toyota Prius på det tidspunkt. Dette virkede ikke kræver reverse engineering. BYD allerede vidste, batterier, elektriske motorer og styring af systemer, så det kombineret alle de teknologier sammen for at danne sin egen hjemmelavede hybrid.
BYD timingen var perfekt. Forsøger at forpurre aftagende økonomisk vækst i 2015 offentlige ledere bekendtgjorde “Made in China 2025” initiativ fokuseret på en række centrale sektorer, en af dem er ren energi køretøjer (se “Kina Ønsker at Erstatte Millioner af Arbejdere med Robotter”). Deres mål er at sælge syv millioner over de næste ti år, to tusind af, at der i 2020.
Er regeringen støtte en bæredygtig måde at støtte ren transport?
Del dine tanker.
De kinesiske ledere har skabt store subsidier til el-indkøb af køretøjer, gnister en elbil revolution i Kina. BYD auto salget er steget omkring 45 procent årligt over de sidste to år.
Sidste år 507,000 elektriske biler blev solgt, en 53 procent stigning i forhold til året før, men der er stadig en lille del af Kina ‘ s 28 millioner bil markedet, ifølge China Association of Automobile Manufacturers.
Endnu i januar, da regeringen skære i støtten til el-indkøb af køretøjer i et forsøg på at tvinge konsolidering af branchen ved at luge ud i mindre tilskud-afhængige virksomheder, BYD første kvartal profit faldt til 29 procent til $88 millioner (605.8 millioner RMB), og salget faldt med 34 procent. Nu BYD håber dets fald vil blive løst ved en global ekspansion med nye produkter som busser, renovationsvogne, og tog til sidst at give en fuld suite af ren energi transport. Tilskud vil igen spille en rolle, og selskabet investerer i bus fabrikker i Frankrig og Ungarn.
Uden for Shenzhen, i en ny bydel kaldet Pingshan, en version af denne rene energi økosystem er næsten en realitet. Taxachauffører i kompakte biler, der leveres af BYD drop off passagerer på “BYD Lane”, hvor selskabets hovedkontor til at ligne en parodi på modernitet, med tusindvis af næsten identiske alle biler parkeret uden for matchende monolitisk kontor og parkering strukturer, toppet med BYD solpaneler og forbundet med et BYD forhøjet monorail.
“Kender du den største branche, der er støttet af den AMERIKANSKE regering? Transit bus,” sagde BYD ‘ s vice president for nord-og Sydamerika, Michael Austin, tilføjer, at 80 procent af alle anlægsudgifter på AMERIKANSK bus transport er finansieret af den føderale regering. I Lancaster, Californien, Austin leder af et hold, fremstilling omkring 300 el-busser et år for det AMERIKANSKE marked. Han siger, at han har 100 ordrer for elektrisk port køretøjer og arbejder på elektriske lufthavn slæbebåde.
Planen har kritikere. Alvit Wang, en equity research analytiker hos JL Warren Kapital, siger BYD har “nul” innovative teknologi i sin monorail design, og den offentlige transport sektor er allerede mættet. Antallet af byer på udkig efter nye energi-den offentlige transport er begrænset, og BYD bliver nødt til at arbejde hårdt for at overbevise de lokale regeringer til at bruge $800,000 på en green-tech bus, siger Jack Perkowski, tidligere administrerende DIREKTØR for Asimco Teknologier.
Men BYD er fuld fart fremad. Det har bare brugt $725 millioner at udvikle sin slanke, hvide, kugle-nosed monorail, der er udstyret med BYD batterier. Parkerede lige uden for kontoret, er der ingen riding det endnu. Er det stadig skal passere den endelige test. Men når det gør, BYD siger, at det igen vil være low-cost provider, så lavt som 120 millioner RMB ($17.4 millioner) for en en kilometer projekt. Ved sammenligning, Las Vegas Monorail, hvilket koster omkring $654 millioner til syv kilometer, da det åbnede i 2004.
Og direktører, der gerne påpege, at BYD har genopfundet sig selv før.