Un 737 Max jet étant assemblé par Boeing à sa Renton, Washington installation en Mars 2019.Photo: Ted S. Warren (AP)
Une du New York Times enquête sur le Boeing 737 Max de crise impliquant deux plantages qui a tué un cumulatif de 346 personnes et de la poursuite de la mise à la terre de l’ensemble de la ligne de service global—a trouvé des signes inquiétants que la Federal Aviation Administration des processus afin de garantir les plans de la sécurité a été viciée et se pencha à Boeing de la pression quand il est venu à des risques potentiels.
Le Times écrit que, après “un intense lobbying au Congrès par l’industrie” a abouti à la FAA de déléguer davantage de pouvoirs aux constructeurs en 2005, une approche que les fonctionnaires de la FAA, censée simplifier les approbations, certains membres du personnel s’est inquiétée de ce qu’ils n’étaient plus en mesure de suivre ce qui se passait à l’intérieur de Boeing. Selon le Times, des entretiens avec plus d’une douzaine d’anciens et actuels, de la FAA et de Boeing, les employés ont indiqué que les organismes de réglementation “jamais évalué de façon indépendante les risques de la dangereuse logiciel connu sous le nom MCM [Manoeuvre Caractéristiques Système d’Augmentation] lorsqu’ils ont approuvé le plan en 2017.”
Pendant le 737 Max de développement, le Times écrit, la FAA a attribué deux ingénieurs pour superviser les systèmes de contrôle de vol à son Boeing Aviation de Supervision de la Sécurité Office que d’autres membres du personnel ont été mal qualifié pour les rôles. Une première version de MCM effacé un Boeing d’examen de la sécurité et le système “de ne pas demander un examen plus approfondi de la F. A. A. les ingénieurs, les” deux fonctionnaires de la FAA dit le papier. Mais la FAA délégué l’examen du système de Boeing en 2016, alors même qu’elle fait des modifications importantes aux MCM—qui a été conçu pour prévenir le vol de caler mais a été impliqué comme la cause probable de la truffe des plongées détecté dans le Lion Air et Ethiopian Airlines se bloque. (Un rapport de Bloomberg, samedi, a indiqué qu’il est possible que le problème n’est pas avec MCM en soi, mais avec un autre logiciel qui a activé le système dans un scénario où “plusieurs erronée des flux de données dans un ordinateur de vol… a eu lieu simultanément.”)
La première version pourrait déplacer le 737 Max est le stabilisateur de 0,6 degrés, alors que la nouvelle version pourrait le déplacer jusqu’à 2,5 degrés. La FAA ingénieurs ont été presque totalement ignorants de cela, le Times écrit, et Boeing “supposé” que les pilotes puissent corriger tout dysfonctionnement:
Lorsque les ingénieurs de la compagnie analysé le changement, ils ont compris que le système n’avait pas devenir de plus en plus risqué, selon deux personnes familières avec le Boeing de la discussion sur le sujet. Ils ont supposé que les pilotes devaient répondre à un dysfonctionnement dans les trois secondes, ramenant rapidement le nez de l’avion vers le haut. De leur point de vue, tous les problèmes seraient moins dangereux à basse vitesse.
Si la société n’est jamais soumis une mise à jour évaluation de la sécurité de ces changements à l’agence. Dans plusieurs des séances d’information en 2016, un F. A. A. pilote d’essai appris les détails du système de Boeing. Mais les deux F. A. A. les ingénieurs n’ont pas compris que les MCM pouvaient bouger la queue autant que de 2,5 degrés, selon deux personnes familières avec leur façon de penser.
Selon le Times, la FAA a assumé le “système a été insignifiant” et en outre permis à Boeing de supprimer les mentions de pilotes, manuels d’utilisation; la FAA “de ne pas mentionner le logiciel en 30 pages de descriptions détaillées de noter les différences entre le Max et l’itération précédente de l’737.”
Dans un autre exemple fourni par le papier, la FAA, les ingénieurs ont conclu que le plan de mise à niveau des moteurs pourraient poser un risque pour les câbles de contrôle de la gouverne de direction s’ils désintégré dans l’air. La FAA a reconnu dans une enquête ultérieure que le Max “ne répond pas aux” normes “pour la protection de commandes de vol,” le Times écrit, mais du côté de Boeing, en 2015, qu’il serait “impossible à cette fin point dans le programme” pour contraindre un changement.
En 2017 rapport, le papier ajouté, FAA panneau d’enquêter sur les plaintes à propos de la question a conclu que Boeing avait créé “un environnement de méfiance qui nuit à la capacité de l’agence à travailler de manière efficace” et que l’entreprise avait un “intérêt à minimiser les coûts et le calendrier de l’impact.”
En outre, un deux-décennie vétéran de la FAA qui a été l’un des principaux défenseurs de la délégation de l’autorité aux fabricants, Ali Bahrami, a quitté l’agence en 2013, afin de prendre un rôle de lobbying à l’Association des Industries Aérospatiales du groupe de commerce où il a exhorté à “l’utilisation maximale de la délégation” au Congrès. Il est retourné à la FAA, en 2017, comme le chef de la sécurité, le Temps de noter.
Boeing a nié que la FAA a été laissé dans l’obscurité sur MCM dans une déclaration à Business Insider, avec le porte-parole Peter Pedraza en disant que “Le 737 MAX a rencontré la FAA normes strictes et des exigences qu’il a été certifié par la FAA processus de… La FAA considéré comme la finale de la configuration et des paramètres de fonctionnement pour MCM et a conclu qu’il a rencontré toutes les certification et les exigences réglementaires.”
Selon le Times, un officiel de la FAA a déclaré que d’ici 2018, l’agence a été de laisser Boeing auto-certifier 96 pour cent de ses propres travaux. Après le Lion accident d’avion, écrit le journal, la FAA, les fonctionnaires ont été stupéfaits d’apprendre les détails de MCM à partir de Boeing.
Le 737 Max de la ligne des jets reste sur le terrain jusqu’à ce que Boeing est en mesure de régler le problème certifié par la FAA; il dit d’une mise à jour du logiciel sera capable de résoudre le problème, mais il est difficile de savoir si les solutions matérielles sera finalement nécessaire. Sud-ouest a tiré sur l’avion à partir de sa liste jusqu’à l’année prochaine, tandis que de l’Amérique et du Royaume-ne prévoyons pas une solution, au moins jusqu’en novembre, selon CNBC.
[New York Times]
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