Eine 737 Max jet gebaut von Boeing an seinen Renton, Washington-Anlage im März 2019.Foto: Ted S. Warren (AP)
Ein New York Times Untersuchung der Boeing 737-Max-Krise—mit zwei Abstürze, die getötet eine kumulative 346 Menschen und die kontinuierliche Erdung der gesamten Linie von der globalen service—gefunden hat beunruhigende Anzeichen, dass die Federal Aviation Administration Prozess-das garantiert die Flugzeuge die Sicherheit war vollkommen entstellt und verbogen Boeing Druck, wenn es kam, um potenzielle Gefahren.
Die Times schrieb, dass nach “intensiven Lobbyarbeit den Kongress, durch die Industrie” geführt, die in die FAA-delegieren mehr Autorität zu Hersteller in 2005, ein Ansatz, der FAA-Beamte meinten, Sie würde rationalisieren Sie Genehmigungen, einigen Mitarbeitern wurde besorgt, dass Sie nicht mehr in der Lage zu verfolgen, was geschah im inneren Boeing. Laut den Zeiten, die interviews mit über einem Dutzend Aktueller und ehemaliger FAA und Boeing-Mitarbeiter haben gezeigt, dass die Regulierer “nie unabhängig bewertet die Risiken der gefährlichen software, bekannt als MCAS [Manövrier-Eigenschaften Augmentation System], wenn Sie genehmigt das Flugzeug im Jahr 2017.”
Während die 737 Max ist die Entwicklung, die Mal schrieb, die von der FAA zugeordnet, zwei Ingenieure, um zu überwachen, flight control Systemen auf die Boeing Aviation Safety Oversight Office, die anderen Mitarbeiter sagen waren schlecht qualifiziert sich für die Rollen. Eine frühe version von MCAS deaktiviert eine Boeing Sicherheit überprüfen und das system “nicht prompt eine zusätzliche überprüfung durch die F. A. A. Ingenieure,” zwei FAA-Beamte sagte das Papier. Aber die FAA Delegierten weiter die überprüfung des Systems Boeing im Jahr 2016 sogar, wie es aus signifikanten Veränderungen auf MCAS—das entworfen war, um zu verhindern, dass in-flight Abwürgen, sondern verwickelt wurde als die wahrscheinliche Ursache der Nase Tauchgängen entdeckt in der Lion Air und Ethiopian Airlines stürzt ab. (Ein Bericht in Bloomberg am Samstag angedeutet, dass es möglich ist, das problem ist nicht mit MCAS per se, aber mit anderer software, aktiviert das system in einem Szenario, in dem “mehrere fehlerhafte Datenströme in einem flight computer… geschah gleichzeitig.”)
Die frühe version bewegen könnte, die 737 Max, STABILISATOR um 0,6 Grad, während die neue version bewegen könnten es bis zu 2,5 Grad. Die FAA-Ingenieure waren Links fast völlig unbekannt, das, der Mal schrieb, und Boeing “davon ausgegangen”, dass die Piloten beheben könnte eine Fehlfunktion:
Wenn Unternehmen Ingenieure analysiert, die sich ändern, dachte Sie, dass das system hatte weder riskanter, nach zwei Menschen vertraut mit der Boeing Gespräche über die Angelegenheit. Sie gingen davon aus, dass die Piloten reagieren, wenn eine Störung in drei Sekunden, schnell bringen Sie die Nase des Flugzeuges wieder nach oben. In Ihrer Sicht, alle Probleme wären weniger gefährlich bei niedrigen Drehzahlen.
So hat das Unternehmen nie vorgelegt, eine aktualisierte Beurteilung der Sicherheit der änderungen an die Agentur. In mehreren briefings im Jahr 2016, ein F. A. A. test pilot gelernt, die details über das system von Boeing. Aber die beiden F. A. A. Ingenieure nicht verstehen, dass MCAS bewegen könnte, den Schwanz so viel wie 2,5 Grad, nach zwei Menschen vertraut mit Ihrem denken.
Laut den Zeiten, die FAA davon ausgegangen, das “system wurde unbedeutend” und weiter erlaubt Boeing zu entfernen, erwähnt, der es von der Piloten-Handbücher; die FAA “nicht zu erwähnen, die software in 30 Seiten detaillierte Beschreibungen der Feststellung, die Unterschiede zwischen den Max und den früheren iteration der 737.”
In einem anderen Beispiel der Papier -, FAA-Ingenieure geschlossen, dass das Flugzeug aufgerüstet Motoren könnten ein Risiko darstellen, um Kabel, die Steuerung der Ruder, wenn Sie zerfallen in der Luft. Die FAA anerkannt, bei einer späteren Untersuchung, dass die ” Max “nicht erfüllt” die standards “zum Schutz der flight controls”, die Mal schrieb, aber einseitig mit Boeing im Jahr 2015, dass es “unpraktisch zu diesem späten Zeitpunkt in das Programm” zu zwingen, einer änderung.
Im Jahr 2017-Bericht der Papier Hinzugefügt, ein FAA-Gremium Untersuchung von Beschwerden über das Problem zu dem Schluss, dass die Boeing erschaffen hatte, “ein Umfeld des Misstrauens, die behindert die Fähigkeit der Agentur, um effektiv zu arbeiten” und das Unternehmen hätte ein “begründetes Interesse an der Minimierung der Kosten und Termine auswirken.”
Zusätzlich, ein zwei-Jahrzehnt-veteran, der FAA, der war ein führender Verfechter der übertragung der Autorität an Herstellern, Ali Bahrami, verließ die Agentur im Jahr 2013 zu nehmen, eine Lobby-Rolle in der Luft-und Raumfahrt Industries Association trade group, wo er forderte “maximale Nutzung der delegation” an den Kongress. Er kehrte zu der FAA im Jahr 2017, wie der Leiter der Sicherheit, die Zeiten notiert.
Boeing bestritten, dass die FAA wurde im Dunkeln gelassen über MCAS in einer Erklärung gegenüber Business Insider, mit Sprecher Peter Pedraza sagte, dass “Die 737 MAX erfüllt die FAA’ s hohen standards und Anforderungen, wie Sie die Zertifizierung durch die FAA, die den Prozessen… Die FAA als die abschließende Konfiguration und Betriebsparameter für MCAS und abgeschlossen, es trafen sich alle Zertifizierungen und gesetzlichen Anforderungen.”
Laut den Zeiten, FAA-Beamte sagte, dass durch 2018, wurde die Agentur Vermietung Boeing selbst zu bescheinigen 96 Prozent der eigenen Arbeit. Nach der Lion-Air-Absturz, der das Papier schrieb, FAA-Beamte waren erstaunt zu erfahren details MCAS von Boeing.
Die 737 Max line der jets bleibt auf dem Boden, bis Boeing ist in der Lage, ein Update zertifiziert durch FAA, sagt ein software-update in der Lage sein, die Lösung des Problems, aber es ist unklar, ob die hardware-Lösungen wird letztlich erforderlich sein. Südwesten gezogen hat das Flugzeug seinen Kader bis zum nächsten Jahr, während die amerikanischen und United sind nicht im Vorgriff auf eine Lösung bis mindestens November, nach CNBC.
[New York Times]
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