Det er lyn hurtig, ren, grøn – og dyrt. Men skal vi ikke tro om igen om magnetisk levitation?
@daveha11
Tue 29 Maj 2018 06.00 BST
Sidst opdateret Tir 29 Maj 2018 09.11 BST
Ingen hjul, ingen motorer, ikke noget problem … et Maglev-tog i Japan, 2004.
Foto: Yuriko Nakao/Reuters
Ren, grøn, hurtig og roligt; ingen hjul, ingen motorer til at mislykkes; i stand til at stoppe hurtigt og sikkert, og glide ud lydløst på en pude af luft.
Magnetisk levitation (maglev) var, ifølge 1980’erne science shows som Morgendagens Verden, kommer til at gøre det indenlandske flytrafik hedengangne, brummen fra by til by på 500mph med en ubetydelig indvirkning på miljøet (og ikke er nødt til at fjerne dit bælte og sko).
Uden hjul og kun ét spor, Maglev tog, vil pooh-peter plys dårligt vejr, den forkerte type blade på linjen, eller en point-fejl på Cricklewood. På grund af den måde, maglev (på forskellige måder) frastøder den tog over sine spor, afsporinger er usandsynligt: yderligere køretøjet får fra sine spor, jo stærkere den magnetiske kraft skubbe det tilbage. Ingen signaler eller bevægelige dele til at gå galt, med alle de tog, der kører med samme hastighed. Forestil dig den effekt på pendling og dermed økonomi – midlands ville være en halv time fra London.
Midt i trafikpropper og forurening, en grønnere kollektiv transport løsning, der giver mening, mere end nogensinde.
Så hvorfor var du ikke i stand til at glide for at arbejde ved supersoniske hastigheder, denne morgen? Konceptet har været under udvikling i over et århundrede, med dusinvis af patenter siden begyndelsen af 1900-tallet. Mens der har kun været en håndfuld af kommercielt bæredygtige systemer er bygget, hvoraf kun tre – alle i Asien – overlever i dag, er der nu ved at blive testet rundt om i verden.
Storbritannien rent faktisk løb verdens første: Birmingham lufthavn AirLink transport, der løb fra 1984-95. Det var populært og billigt at køre, men upålidelige og dyre at vedligeholde som enkeltstående komponenter, der var svære at finde.
Den tyske Kansler, Angela Merkel, red verdens første kommercielle maglev TransRapid tog til Shanghai lufthavn til at fange hendes fly tilbage til Berlin i Maj 2006. Foto: Rolf Vennenbernd/EPA
Tyskland har også brændte et spor i slutningen af 1980’erne med Vest-Berlin ‘ s M-Bahn, en førerløse tog på en km af banen med kun tre stationer. Men flydende tog blev sat på opblødes og den linje, der blev lukket med genforeningen i 1990. Den producent, TransRapid, vedligeholdes et forsøgsanlæg for de tog, indtil en ulykke dræbt 23 i Lathen i 2006.
Det ville have forseglet for det tyske maglev havde TransRapid ikke allerede er blevet bestilt til at bygge Shanghai lufthavn maglev i 2001. Dette er stadig verdens hurtigste elektriske tog (268mph), og gør den 19-mile, time-lange taxatur fra lufthavnen til Shanghai ‘ s business district i bare otte minutter. Kina har også et medium til lav hastighed (om 99mph) maglevlinje i drift i Changsha, hovedstaden i Hunan-provinsen. Kina kan lide maglev så meget, at det siger, at det har planer om at lancere tjenester i op til 12 byer i 2020.
Der er nu flere andre maglev-projekter i gang i Asien; den mest kendte måske er det ubemandede EcoBee transport, der rejser til og fra Syd-Korea ‘ s Incheon lufthavn. Dette shortish linje, der forbinder syv stationer langs hvilken transport rejser i den relativt rolige 68mph blev afsluttet i 2012. Og det er gratis: Heathrow Express tage til efterretning.
Japans Linimo linje tæt på Nagoya kører en lignende urban light rail-stil bilen ved relativt lave hastigheder. Japanerne er gamle hænder på maglev, der arbejdede tålmodigt (og dyrt) med teknologien siden 1969. Deres meget mere ambitiøse, Chuo Shinkansen (det centrale bullet train) maglevlinje er allerede under opbygning, og vil se tog spise op 178 km mellem Tokyo og Nagoya på 310mph – for det meste under jorden.
Japans maglev toget bryder verdensrekorden med 600 km/h test køre
Læs mere
Det kan gøres – så hvorfor kan vi ikke gøre det? Hvorfor er vi rippe op i Cotswolds at give HS2 til at sprænge larmende gennem vores svindende landet, da den Japanske, vil være i stand til at stille rør gennem 178 km på under 40 minutter?
Pengene. Hvis du er nødt til at bygge maglev du skal gøre det fra bunden. De fleste regeringer vil simpelthen ikke tage at slå, især hvis standard jernbane-infrastruktur er allerede på plads. Shanghai er forholdsvis lille maglev koste £840m til at bygge, mens Japans vil være omkring £58bn. Den AMERIKANSKE Federal Railroad Administration har stejlede på op til $100 mio. (£70 m) per mile det skøn, ville det koste at bygge.
Plus, der er ingen garanti for gevinst, og hvis det er din motivation, er den politiske vilje er usandsynligt, at være på vej. Selv succesrige Asiatiske projekter blev bragt til udførelse årtier for sent og med store omkostninger. Japan har været på det i fire årtier. Shanghai line har tabt penge – omkring 600-700 yuan (£70 m til £82m) et år, i tillæg til sine massivt dyre bygge omkostninger, da det flød i 2004.
Den Kinesiske regering, kan være i stand til at engagere sig i sådanne bryst-dunkende, men de fleste regeringer vil føle det er billigere at opgradere eksisterende jernbaner, medmindre pengene kommer fra private kilder. Men selv den meget omtalte, angiveligt private Japan Railways-Gruppen var for det meste af sin historie, der drives af staten, og selv i dag er stærkt subsidierede.
En magnetisk levitating train drives af Central Japan Railway Co i Kyodo, April 2015. Foto: Kyodo/Reuters
Som for Storbritannien, har det været foreslået, at UK ‘ s nuværende magt profil kan betyde, maglev er uøkonomisk for lange afstande – og derfor ingen maglev HS2. Endnu en statsdrevet, ren, grøn, billige rapid transit system bør helt sikkert være en investering for fremtiden, med store potentielle besparelser ned linjen i lavere fremtidige vedligeholdelse og bedre pålidelighed.
Incheon s maglev kan have kostet £25m per km, men de praler af, at en tredjedel af udgifterne til almindelig jernbane, og “, mens omkostningerne ved levering af elektricitet til en maglevlinje er 30% større end for en almindelig letbane, og det koster 60% til 70% mindre at betjene toget.”
Ligeledes, den Japanske Linimo linie kan have koste omkring £70 per km at bygge, men viser sig at være lav-vedligeholdelse, pålidelig og rolig sammenlignet med traditionelle transit systemer (og ideel til byer, med sin nul-emissioner). I det forenede KONGERIGE, blev det vurderet i 2006, at omkostningerne ved en maglev spor vil kun har været det halve af Channel tunnel rail link.
Vi skal se Asien med interesse. Om ikke andet, at de viser, at hvis der er en politisk vilje, er der en maglev-tog.