Førerløse biler synes ustoppelig – undtagen selvfølgelig kan du blot gå foran en og kraft til at bremse. Kunne denne gåde i sidste ende betyde en tilbagevenden til en dystopisk verden af segregerede byområder motorveje?

Data captured by a Google AV visualised.

Byer

Værge Byer cyklus uge

Gade krige 2035: kan cyklister og førerløse biler der nogensinde eksistere?

Byer, der er støttet af

A human behind the wheel of Hyundai’s Ionic driverless car.

Facebook

Twitter

Et menneske bag rattet i en af Hyundai ‘ s Ioniske førerløse bil. Foto: Hyundai

‘Problemet’, der udgøres af cyklister

Førerløse biler navigere og finde andre trafikanter ved hjælp af en kombination af kameraer, detaljerede kort, radar og, i tilfælde af Google biler, Lidar (light detection and ranging), en laser-sensor, der er tilpasset fra havundersøgelse. Google, i en virksomhed, nu udskilt som Waymo, har været at teste førerløse biler (med piloter inde) på offentlige gader i USA siden 2009, stueur 2,5 millioner miles, og honing teknologi følgende samspil med andre trafikanter.

En førerløse bil vil, i teorien, stop, hvis den registrerer en genstand – men cyklister, er lille og adræt, repræsenterer en særlig udfordring. AVs kamp med ændringer i hastighed og de enorme udvalg af cyklus former og størrelser. De selv kæmper for at registrere, i hvilken retning en cykel peger på. Deep3DBox, som er et program designet til at identificere 3D-objekter fra 2D-billeder, som kameraet-optagelser, er den mest succesfulde på at gøre dette; alligevel er det kun pletter en cyklist i 74% af tilfældene, og korrekt forudsiger den retning, de står over for kun 59% af tiden. Dårligt vejr gør afsløring endnu mindre præcise.

Den tidligere Renault-Nissans øverste chef Carlos Ghosn, som er beskrevet cyklister som “et af de største problemer for førerløse biler” sidste år. De forveksler den køretøjer, sagde han, fordi, til tider, at de opfører sig som fodgængere, andre gange som cyklister, og “at de ikke overholder nogen regler normalt”.

Google har erkendt, at “det er svært for andre at foregribe deres bevægelser”. Dette skete, efter at en cyklist bamboozled en selvkørende Lexus ved at udføre en længere track stå i et vejkryds. Google har siden undervist sine biler til at anerkende cyklister’ hånd-signaler, forskellige størrelser og former på cykel, og giver dem mere plads på vejen.

Spørgsmålet om at opdage og reagere på uforudsigelige adfærd er langt fra løst, men, som the Guardian for nylig var vidne til under en tur i en førerløse Nissan Leaf. I en separat hændelse tidligere i år en førerløse Blad blev fanget på kamera overhale en cyklist på meget tæt, selv om bilens skærme oplyst, at det havde påvist, at rytteren.

A skateboarder rides next to an electric driverless bus in Lyon, France.

‘Umuligt’

Men hvad skal en førerløse bil programmeres til at tage, når det ser en cyklist eller en fodgænger på sin vej? Og hvad sker der, hvis mennesker, der krydser veje lære de bare kan gå foran AVs, som vil være tvunget til at bremse?

Robin Hickman, en læser i transport og byplanlægning ved University College London ‘ s Bartlett School of Planning, mener, at dette gør førerløse biler “umulig” på de travle gader i byen.

“I form af den algoritme, der beskæftiger sig med forhindringer, der bevæger sig i uforudsigelige måder, som cyklister eller fodgængere, jeg vil sige, der er uløselige,” siger Hickman. “Hvis en fodgænger ved, at det er en automatiseret køretøj, vil de blot tage den prioritet. Det ville tage dig timer at køre ned ad en gade i alle byområder.

“Og i forbindelse med Indien eller Kina,” tilføjer han, “hvor der er forskellige typer af køretøjer, flere fodgængere, flere cyklister, jeg vil sige, at det er endnu mere vanskeligt for AV at blande sig med alle disse uforudsigelige brugere.”

Der er en masse interesse, og folk har tendens til at blive distraheret af det skinnende nye legetøj

Janette Sadik-Khan

Mulighederne for at løse disse typer af problemer er ikke altid attraktive. En mulighed er et integreret netværk af miljø-sensorer, der gør gaden til en forlængelse af internet af ting. Dette vil reducere sandsynligheden for, for eksempel, at et barn, der kører ud fra bag en parkeret bil, der kunne overraske et selvstændigt køretøj. Men hvad med privatliv?

Så er der ideen om elektronisk registrering af trafikanter via en eller anden form for RFID-beacon system, som kan bygges ind i fremtidige e-cykler. Men – som Ceri Woolsgrove, trafiksikkerhed og tekniske politiske officer ved den Europæiske cyklistforbund – siger: “Hvad med 30, 40, 50% af fodgængere, cyklister, som ikke er tilsluttet? Det gør ikke ligefrem gøre dig føle sig meget sikker.”

Eller hvad med at retsforfølge fodgængere eller cyklister, der kommer i vejen for førerløse biler? David Levinson, professor på School of Civil Engineering på University of Sydney, er stort set støtter AVs, men siger: “Det er meget store bror som, der er et spørgsmål om sikkerhed mod frihed. Hvor meget risiko til fare for dig selv er, at vi vil lade du tage?”

Tænker tilbage til børnene at stoppe førerløse biler på vores imaginære fremtidige street, Levinson ser en fremtid, hvor blokere en førerløse bil kan endda være strafbart. “Bilen har et kamera, og billedet vil blive sendt til politiet, og politiet vil komme og anholde dig for irriterende, er et autonomt køretøj.”

Endless streams of traffic along Sheikh Zayed Road in Dubai.

Tilbage til 60’erne?

I betragtning af disse udfordringer, eksperter, herunder Hickman og Levinson mener, adskillelse og AV-kun vejene er uundgåelig. Men ville det ikke, at risikoen for en tilbagevenden til den urbane dystopi af 1960’erne og 70’erne, når planlæggere gennemskåret af byer med forhøjet motorveje og rejst barrierer omkring veje med henblik på at forbedre sikkerheden? De utilsigtede konsekvenser, som var hurtig, aggressiv kørsel, og opdelingen i to af utallige lokalsamfund.

“Jeg tror, at der vil være nogle veje, der vil blive omdannet til højere hastighed veje,” siger Levinson. “Jeg ville være skeptisk over for en person, der siger, at vi ikke vil gøre noget af det. Men hvis du kan flytte trafik væk fra de lavere hastighed gader for, at fodgængere og cyklister, der ønsker at bruge, der er en forbedring.”

Hickman mener, at “sagen er overvældende imod AVs”, men frygt for den magtfulde motor industrilobby betyder, at der er så meget private og offentlige penge allerede på spil, at stigningen i antallet af førerløse biler vil være svært at stoppe.

I Storbritannien Department for Business, Innovation and Skills er at levere en feasibility-og F&U-program med mere værd end £200m, via Innovere STORBRITANNIEN. Dette omfatter GATEway-programmet i Greenwich, som for nylig viste en del af cykelstien langs Themsen til en AV-transport lane.

Europa-Kommissionen har sagt, at det er “fuldt ud forpligtet til at en hurtig implementering af selvkørende teknologier”, citerer den økonomiske og sikkerhedsmæssige fordele. Et nyligt dokument fra kommissionen om Intelligente Byer, der er nævnt cykling kun en gang, og det var med reference til hjelme.

Og i USA, lovgivning, til at tillade test af førerløse biler er blevet indført i 35 af 50 stater, og som er vedtaget i seks. Google, Lyft, Uber, Ford og Volvo har for nylig dannet Selv at Køre Koalition for Sikrere Gader for at lobbyere for mere gunstige føderale standarder.

Facebook

Twitter

Effekten af førerløse bælg på en sund livsstil, som forestillede fra Pixar filmen Wall-E

Som Hickman siger: “Vi skal ikke designe vores fremtidige transport strategier, der er baseret på salg af køretøjer, skal vi have forskellige mål. Det bør være mere om levedygtighed af livet i byerne, og udbyttet af en aktiv livsstil, der omfatter vandre-og cykelture. Jeg tror, at der skal være et punktum efter det.”

Woolsgrove af ECF ser “potentialet for god og potentiale for det onde”. “Med hensyn til selve bilen, Nul-Vision kunne være virkelig er inden for rækkevidde med nogle af disse teknologier,” siger han. “Kan du program en bil for at overholde alle færdselsregler perfekt og til at være ekstra på vagt for cyklister og vandrere. Du kan bogstaveligt talt kontrol, hvor bilen går.”

‘Det handler om mennesker og ikke biler’

Selv om førerløse biler kan være mange år fra vores gader, nogle af teknologien er her allerede. Lane departure forebyggelse, frem nødbremser, og automatisk parkering er monteret i dagens biler.

Det går langsomt nu, men det vil nå et tipping point, efter at der er vedtaget, vil accelerere hurtigt. Der er en reel bekymring for, at byer er at tænke over konsekvenserne af autonome køretøjer, jorden er ved at flytte, som er under deres fødder.

To-hjulet overtagelse: cykler end biler for første gang i København

Læs mere

Graden af tilknytning af data, der kræves for AV navigation, med en nøjagtighed ned til få millimeter, betyder, at et køretøj kan i øjeblikket kun hente oplysninger om en enkelt by.

Dette gør en urban, lift-deling scenarie mere sandsynligt, men – som tidligere New York transport kommissær, Janette Sadik-Khan advarer – menneske-kontrollerede Uber og Lyft biler har allerede tilføjet “enorm” antallet af køretøjer til byens gader.

Sadik-Khan, der er formand for den Nationale Forening af Byen Transport Tjenestemænd (Nacto), siger borgmestre over hele verden, bør spørge sig selv: “Hvad er den by, du ønsker at være?”

“Der er en masse interesse, og folk har tendens til at blive distraheret af denne skinnende nyt legetøj,” siger hun. “Lad os sørge for, at der er fokus – at skabe den by, som vi gerne vil have – og ikke ser på den teknologi, som alfa og omega.

“Der er nogle spændende muligheder med autonome køretøjer, men jeg tror, vi er nødt til at huske, hvad der gør en stor by, og det er virkelig om mennesker, ikke biler.”

Værge Byer er at afsætte en uge til at udforske de fremtidige cykelture i byer rundt om i verden. Se vores dækning her og følg os på Kvidre og Facebook for at deltage i diskussionen.

Accepterer vores udfordring at have en samtale med en kollega byen cyklist? Fortæl os om det her, eller på Twitter eller Instagram bruger #cycleconvo, og vi har de bedste til at Værge Byer