Selvkørende Biler Føle Sig Som Dødsfælder–Kan Vi Være Overbevist Om Andet?

Delphi ‘ s autonome bil udstyret med Intel-teknologi. Billede: Intel

Eftersom vi er alle venner her på internettet, vil jeg fortælle dig en lille hemmelighed: jeg hader at køre. Jeg kører for langsomt, slingre voldsomt, når jeg skifter spor, og tanken om at skulle flette ind på en overskridelse af tilladt hastighed California highway gør mit hjerte hastigheden lidt op selv, som jeg skriver dette. Jeg er ikke god til at køre og aldrig har været.

Alt dette skal nok gøre mig en begejstret tilhænger af emergent selv kører bil-teknologi. Og alligevel, da jeg sad på bagsædet af en selvstændig Audi udstyret med den nyeste teknologi fra Intel og Delphi for en test-kørsel, blev jeg i stedet overvældet af mistillid og mistro. Havde min chauffør været et menneske, havde jeg sandsynligvis ville have undrede sig nidkært på det faktum, at bilen vedligeholdes perfekte hastighed og faktisk signalerede, før hver tur. I stedet, når det skifter vognbane, når alt for brat, før et højresving, og jeg bemærkede, at min tour guide, at den tur var bare en tand for ujævn. Bilen var helt sikkert en meget bedre driver end jeg nogensinde vil blive. Men for den pris for at lægge min tillid i en maskine, der stadig ikke synes helt godt nok.

Onsdag, på Intel ‘s hovedkvarter San Jose, selskabet åbnede dørene til sit nye forsknings-center for autonome køretøjer til pressen, og fremviste den første af 40 BMW 7-Serie selvkørende biler som helst dag nu vil slutte sig til de flåder af autonome køretøjer på Bay Area’ s veje. Intel er ved at opbygge platforme for biler, der i samarbejde med bil-teknologi firma Delphi og Mobileye, som gør vision systemer til selvkørende biler. Intel ønsker at være den hjerne inde i hver enkelt autonomt køretøj derude. Ved den begivenhed, det fremvist sin seneste forsøg på at overvinde mange tekniske forhindringer for at få autonome køretøjer på vejen, herunder bestræbelser på at udvikle en bonafide 5G trådløse netværk, der bevæger sig enorme mængder af bil sensor data mellem biler og cloud, for at lave en power-effektiv dybt learning system og kort, der ændres i real tid til at give biler evnen til at se mere end blot dens sensorer giver.

Så kompliceret som det lyder meget om folk som mig, kan udgøre en endnu større hindring for, at den udbredte anvendelse af teknologien. Jeg er en teknologi, journalist, jeg kender tallene. Mere end 30.000 mennesker dør på vejene hvert år i USA, og et flertal af disse dødsfald, der tilskrives menneskelige fejl. I modsætning til en computer, kan vi ikke hjælpe, men at rode med radio-eller kig på en tekst. Og alligevel, da jeg indså, at den chauffør, der havde afprøvet det autonome Audi ud af parkeringspladsen havde taget sine hænder af hjulet, jeg flippede ud. Hvert ryk af bilen var en rabiat signal om, at jeg var på vej til at opfylde en alt for tidlige død i hænderne på en usynlig aktør.

De fleste af de 30.000, der er nogle-ulige vejene dødsfald ikke gøre papirerne. Men hver og en af den håndfuld af hændelser, der involverer autonome køretøjer, har—selv når den selvkørende bil ikke var skyld i ulykken.

“Industrien har en masse af teknologiske problemer at løse,” Matt Yurdana, den kreative direktør for Intel ‘ s Internet af Ting, Oplevelser Gruppe, fortalte mig. “Men lige så vigtigt er samspillet med mennesker. Hvordan gør folk føler sig trygge, psykisk, i en af disse biler?”

Med andre ord, hvis du kommer til at komme ind i en bil, du er nødt til at have tillid til det første. Som så mange frygter, vores frygt for at selvkørende biler er sandsynligvis ulogisk. De er der stadig.

Du har måske set en selvkørende bil fra Google eller Uber før. De ser underlige, med alle former for fremspringende sensorer og ofte mere junk at tage op en hel masse af plads i bagagerummet. De autonome Audi jeg kørte i havde intet af dette. Dens 26 sensorer, der alle var formet så at du ville sikkert ikke lægge mærke til dem, medmindre du var på udkig efter dem. Sin kuffert var fri af beregningsmæssige junk. Og, vigtigst af alt, i stedet for din hverdag GPS-display var en skærm der viste dig præcis, hvad bilen var at se. Der er skitseret blev dens bane, så du kan se, hvor det er planlagt at gå på vejen. Hvis bilen er planlagt til at dreje til højre, et blinklys dukkede op på skærmens højre side. Hvis den blev stoppet ved en lys, trafik-lys dukkede op på skærmen sammen med andre i sit synsfelt i en mere gennemsigtig relief bag det, så du kunne have tillid til, det var at læse det rigtige lys.

Ideen her var at gøre bilen handlinger mere gennemsigtig—dreje det fra en mystisk, uigennemsigtig maskinen til noget, forbrugerne kan forstå.

Uber ‘ s pilot-projekt, der har taget en lignende tilgang, test, hvor meget information om bilen forbrugerne har brug for at føle sig sikker. Andre selvkørende biler, og i stedet synes de at håbe på, at det magiske af den teknologi, der vil imponere dig nok til at vinde dig over. Det minimalistiske interiør af Google ‘ s prototype bil ikke selv har et rat, endsige en pæn brugergrænseflade til at lade dig ind på, hvad computeren er op til. Ikke overraskende, Google har siden opgivet at vision og er nu forløbet i stedet mere normale køretøjer, fordi at få sin vision af underlige toy bilerne ud af værkstedet og på vejen var der bare alt for svært.

Intel er faktisk ikke interesseret i at designe forbruger-orienterede brugergrænseflader for køretøjer. Men, Yurdana fortalte mig, at det ikke ønsker at forstå, hvordan for at gøre det bedste menneske-maskine-grænseflader, således at det kan bygge teknologier til at understøtte det. Yurdana ‘ s group er fokuseret på forskning og prototyping forskellige menneske-maskine-grænseflader til at hjælpe sine partnere behandle spørgsmål af forbrugernes tillid. Jeg fortalte ham om min oplevelse i den selvstyrende, Audi, hvor jeg følte mig mindre sikker, end jeg havde, når jeg kører bil, selvom bilen var helt sikkert en mere dygtig chauffør.

“Det er fordi du ikke har kontrol,” sagde han.

At gøre forbrugerne føler sig trygge, sagde han, vil være en del rod i at give dem en vis kontrol. Han viste mig en prototype af en hypotetisk app til hyldede en selvstændig Uber eller Lyft. Fra app ‘ en, bilen er tilladt mig at markere, hvis jeg ville have det til at gøre ting som flash sin overskrifter, så jeg kunne se det bedre på en overfyldt gade. Når det trak op, det lynede min navnet på vinduet og fik mig til at låse døren fra en telefon. Når jeg var i, jeg var nødt til at indtaste en pin-kode, og hold derefter en knap, der sagde ” Go ” i fire sekunder. Når turen er startet, bilen holdt mig ajour på ruten, og alle ændringer, at det ikke kun på telefonen, men også på to andre skærme i bilen. Det hele handlede om kommunikation—så bilen til at kommunikere sine handlinger til mig, og derefter give mig muligheder for at kommunikere tilbage til det.

Yurdana sagde, at overflødige kommunikations-systemer vil være afgørende for at få folk med om bord. Bilen skal lade passager vide alt, at dens gøre på flere måder på tværs af flere skærme. Selskabet har planer om at teste systemet hurtigt folk til at samle feedback på, hvad der gjorde dem til at føle sig mest trygge.

I betragtning af alle de troede, der syntes at have været lagt i at gøre disse autonome biler, folk-venligt, spurgte jeg Delphi administrerende DIREKTØR Glen De Vos om min bumpy ride.

Aggressivitet af den bil, han sagde, var alle en del af bilens personlighed.

“For to år siden, det kørte som min bedstemor, og det var endnu mere skærpende,” sagde han. “Turen kvalitet, føles naturlige, og som vi forventer.”

På forskellige steder, han sagde, bilerne kan være “tunet” til at køre anderledes, eller forbrugere kan måske endda være i stand til at ændre deres adfærd i trafikken i sig selv. I Californien, vores ry for aggressive på vej adfærd synes at have gjort sin vej ind i vores selvkørende biler.

I den ende, De Vos sagde intet vil sandsynligvis gøre mere for at skabe forbrugertillid i biler end eksponering. Ved hjælp af forklaring, han pegede på det eksempel, elevator. I første omgang, elevatorer blev betragtet som sådanne komplicerede stykker af teknologi, at de nødvendige aktører. I 1900, et selskab oprettet den første nogensinde førerløse elevator. Men i årtier efter, de har aldrig fanget på.

“Folk havde visioner om ting, de førerløse elevatorer hakke dem i halve,” sagde De Vos.

Det tog en elevator operatør strejke, der næsten lukke New York i 1945, før folk var villige til fuldt ud at omfavne den førerløse lift. Ved dette eksempel, at det kan blive en frygtelig lang tid, før vi er villige til at slå over hjulet for at en computer.

Jeg havde taget en Uber fra Oakland til Intel ‘ s hovedkvarter San Jose, dels på grund af min førnævnte had af vejen. På vej tilbage, min chauffør var forfærdeligt. Han fik tabt på vej til motorvejen, på trods af det faktum, at hans telefon havde, turn-by-turn navigation. Han flettede på motorvejen på en gruopvækkende 40 miles per hour, at invitere et kor af vrede honks. Han var en værre driver end mig.

Havde jeg i stedet hyldet et af Uber pilot autonome køretøjer, jeg er sikker på, at det ville have været en mere smidig, hurtigere tur. Og alligevel, som han svingede på to baner af trafik, da han forsøgte at besvare et opkald, jeg blev stadig mere afslappet, end jeg havde været på bagsiden af den autonome Audi et par timer tidligere.