Driverfri biler vises ustoppelig – bortsett fra selvfølgelig kan du bare gå i front av en og tvinge det til å bremse. Kunne denne conundrum til slutt bety å vende tilbake til en dystopiske verden av atskilte urbane motorveier?

Data captured by a Google AV visualised.

Byer

Guardian Byer syklus uke

Street wars 2035: kan syklister og driverfri bilene som noensinne er co-eksistere?

Byer er støttet av

A human behind the wheel of Hyundai’s Ionic driverless car.

Facebook

Twitter

Et menneske bak rattet i Hyundai Ioniske driverfri bil. Foto: Hyundai

‘Problemet’ som utgjøres av syklister

Driverfri biler navigere og oppdage andre trafikanter ved hjelp av en kombinasjon av kameraer, detaljerte kart, radar og, i tilfelle av Google biler, Ladar (light detection and ranging), en laser-sensing system tilpasset fra oseanografiske kartlegging. Google, et selskap som nå er skilt ut som Waymo, har blitt testing driverfri biler (med piloter inne) på offentlige gater i USA siden 2009, klokkes 2,5 millioner miles, og honing teknologien følgende samhandling med andre trafikanter.

En driverfri bil vil, i teorien, stopper hvis den oppdager et objekt i sin bane – men syklister, blir liten og smidig, representerer en unik utfordring. AVs sliter med endringer i hastighet og stor utvalg av syklusen former og størrelser. De selv sliter med å oppdage hvilken måte en sykkel peker. Deep3DBox, et program som er designet til å identifisere 3D-objekter fra 2D-bilder, for eksempel kamera opptakene, er den mest vellykket på å gjøre dette, men ennå er det bare flekker en syklist i 74% av tilfellene, og riktig spår retning de er mot bare 59% av tiden. Dårlig vær gjør deteksjon enda mindre nøyaktige.

Tidligere Renault-Nissan-sjef Carlos Ghosn beskrevet syklister som “ett av de største problemene for driverfri biler” det siste året. De forveksler kjøretøyer, sa han, fordi på ganger de oppfører seg som fotgjengere, andre ganger som syklister, og “de ikke respekterer noen regler som regel”.

Google har erkjent at “det er vanskelig for andre å forutse deres bevegelser”. Dette kom etter en syklist stygglurt en selv-kjører Lexus ved å utføre en lengre spor stå i et veikryss. Google har siden undervist i sine biler for å gjenkjenne syklistenes hånd signaler, forskjellige størrelser og former av sykkel, og gjør dem mer plass på veien.

Spørsmålet om å oppdage og reagere på uforutsigbare atferd er langt fra løst, selv om, som the Guardian nylig vært vitne til i løpet av en tur i en driverfri Nissan Leaf. I en separat hendelse tidligere i år en driverfri Blad ble fanget på kamera forbikjøring en syklist i umiddelbar nærhet, selv om bilens skjermer indikeres det hadde oppdaget rytteren.

A skateboarder rides next to an electric driverless bus in Lyon, France.

‘Ubrukelig’

Men hva bør en driverfri bilen være programmert til å ta når den ser en syklist eller fotgjenger i sin vei? Og hva skjer hvis personer som krysset veier lære de kan bare gå i front av AVs som vil bli tvunget til å bremse?

Robin Hickman, en leser i transport-og byplanlegging ved University College London ‘ s Bartlett School of Planlegging, mener dette gjør driverfri biler “ubrukelig” på travle urbane gater.

“I form av algoritmen for å håndtere hindringer som beveger seg på uforutsigbare måter, som syklister eller fotgjengere, ville jeg si at det er uløselige, sier Hickman. “Hvis en fotgjenger vet at det er en automatisert kjøretøy, vil de bare ta prioritet. Det ville ta deg timer å kjøre ned en gate i ethvert urbant område.

“Og i den sammenheng til India eller Kina,” legger han til, “hvor det er forskjellige typer kjøretøy, mer fotgjengere, flere syklister, jeg vil si det er enda vanskeligere for de AV å blande med deg alle disse uforutsigbare brukere.”

Det er en stor interesse, og folk har en tendens til å bli distrahert av denne skinnende nytt leketøy

Janette Sadik-Khan

Alternativene for å løse disse typer problemer er ikke alltid attraktive. En mulighet er et integrert nettverk av miljø-sensorer, noe som gjør gaten an extension of the internet of things. Dette vil redusere sannsynligheten for eksempel at et barn som løper ut fra bak en parkert bil kan overraske et autonomt kjøretøy. Men hva med personvern?

Så er det ideen om elektronisk registrering av trafikanter via noen form for RFID beacon system, som kan være innebygd i fremtidige e-sykler. Men – som Ceri Woolsgrove, trafikksikkerhet og teknisk policy officer i den Europeiske Syklister’ Federation – sier: “Hva om 30, 40, 50% av fotgjengere, syklister som ikke er tilkoblet? Det gjør ikke akkurat du føler oss veldig trygge.”

Eller hva med å rettsforfølge fotgjengere eller syklister som kommer i veien for driverfri biler? David Levinson, en professor ved School of Civil Engineering ved University of Sydney, er generelt positive til AVs, men sier: “Det er veldig big brother liker, det er et spørsmål om sikkerhet v frihet. Hvor mye risiko for å utsette deg selv er vi kommer til å la deg ta?”

Tenker tilbake til barna å stoppe driverfri biler på vår imaginære fremtiden street, Levinson ser en fremtid hvor blokkere en driverfri bil kan også være criminalised. “Bilen har et kamera, og bildet vil bli sendt til politiet, og politiet vil komme og arrestere deg for irriterende et autonomt kjøretøy.”

Endless streams of traffic along Sheikh Zayed Road in Dubai.

Tilbake til 60-tallet?

Gitt disse utfordringene, eksperter, inkludert Hickman og Levinson tror segregering og AV-bare veier er uunngåelig. Men ville ikke at risikoen for en retur til det urbane dystopi av 1960-og 70-tallet, da planleggere krysses byer med forhøyet motorveier og reist barrierer rundt veier med sikte på å bedre sikkerheten? De utilsiktede konsekvensene var rask, aggressiv kjøring, og å splitte i to av utallige lokalsamfunn.

“Jeg tror det vil bli noen veier som vil bli forvandlet til høyere hastighet veier, sier Levinson. “Jeg vil være skeptisk til noen som sier at vi ikke vil gjøre noe av det. Men hvis du kan flytte trafikken vekk fra lavere hastighet gater som fotgjengere og syklister som ønsker å bruke, det er en forbedring.”

Hickman mener “saken er overveldende mot AVs”, men frykter kraftig motor industrien lobbyen betyr det at det er så mye private og offentlige penger allerede på spill, og at økningen av driverfri biler ville være vanskelig å stoppe.

I Storbritannia, Department for Business, Innovation og Ferdigheter er å levere en mulighetsstudie og R&D program verdt mer enn £200 meter, via Innovasjon NORGE. Dette inkluderer GATEway-programmet i Greenwich, som nylig slått en del av sykkelsti langs Thames til en AV transport lane.

Eu-Kommisjonen har sagt at det er “fullt forpliktet til en rask distribusjon av selv-kjører teknologi”, siterer den økonomiske og sikkerhetsmessige fordeler. En fersk kommisjonen dokumentet på Smarte Byer nevnt sykling bare én gang, og det var i referanse til hjelmer.

Og i USA, lovgivning å tillate testing av driverfri biler har blitt innført i 35 av de 50 statene i usa, og ble vedtatt i seks. Google, Lyft, Uber, Ford og Volvo nylig dannet en Selvstendig Kjøring Coalition for Tryggere Gater til lobbyvirksomhet for mer gunstig føderale standarder.

Facebook

Twitter

Effekten av driverfri pods på en sunn livsstil, som forestilte av Pixar-filmen Wall-E

Som Hickman sier: “Vi bør ikke være å utforme fremtidens transport strategier basert på salg av biler, vi bør ha forskjellige mål. Det burde være mer om liveability urbane livet, og fordelene ved en aktiv livsstil, som turgåing og sykling. Jeg tror det bør være en full stopp etter det.”

Woolsgrove av ECF ser “potensial for god og potensial for onde”. “Når det gjelder bilen selv, Visjon Null kan være genuint innen rekkevidde med noen av disse teknologiene,” sier han. “Du kan programmere en bil til å adlyde alle trafikkregler perfekt, og for å være ekstra årvåken for syklister og turgåere. Du kan bokstavelig talt styre hvor bilen går.”

“Det handler om mennesker-ikke biler’

Selv om driverfri biler kan bli mange år fra våre gater, noen av teknologien er her allerede. Lane departure forebygging, frem nødbremsen, og automatisk parkering er montert i dagens biler.

Utviklingen går sakte nå, men det vil komme et vippepunkt, etter som adopsjon vil raskt akselerere. Det er en reell bekymring for at mens byer er å tenke seg om virkningene av autonome kjøretøy, bakken er skiftende under sine føtter.

To-wheel overtakelse: sykler enn biler for første gang i København

Les mer

Nivået av kartlegging data som kreves for AV-navigasjon, med nøyaktighet ned til millimeter, betyr at et kjøretøy kan bare tiden last ned informasjon for en enkelt by.

Dette gjør en urban, heis-deling scenario mer sannsynlig, men – som tidligere New York transport commissioner Janette Sadik-Khan advarer human-kontrollerte Uber og Lyft biler har allerede lagt til “enorm” antall kjøretøy i byens gater.

Sadik-Khan, som er leder av National Association of City Transport Tjenestemenn (Nacto), sier ordførere rundt om i verden bør spørre seg selv: “Hva er den byen som du ønsker å være?”

“Det er en stor interesse, og folk har en tendens til å bli distrahert av denne skinnende nye leketøy,” sier hun. “La oss sørge for at det er fokus på å skape den byen som vi ønsker å ha det – og ikke se på teknologien som alle og avslutt alle.

“Det er noen spennende muligheter med autonome kjøretøy, men jeg tror vi trenger å huske hva gjør en flott by, og det er egentlig om mennesker-ikke biler.”

Guardian Byer er dedikere en uke til å utforske fremtiden for sykling i byer rundt om i verden. Utforsk vår dekning her, og følg oss på Twitter og Facebook til å delta i diskusjonen.

Godta utfordringen vår å ha en samtale med en fyr byen syklist? Fortell oss om det her, eller på Twitter eller Instagram med #cycleconvo, og vi har den beste på Guardian Byer