Au lendemain de Noël, le plus grand navire porte-conteneurs pour appeler à une NOUS port sera de passage dans le Port de Los Angeles, le plus grand port dans le NOUS. Mais c’est principalement un événement de relations publiques: Comme de nombreux ports des états-unis, le Port de la n’est pas tout à fait prête à accueillir cette taille megaship, qui sera bientôt la norme sur la haute mer.
C’est un gros problème. Plus grand, plus récente, plus d’émissions-amicale des navires sont de bonnes nouvelles pour plusieurs raisons environnementales, et pourrait améliorer considérablement les perspectives économiques pour le commerce mondial—mais pas moins que les villes sont préparés à gérer.
Benjamin Franklin a été déployé au début de ce mois comme un 18 000 EVP navire (TUE, ou équivalent vingt pieds, est la base du nombre de contenants d’expédition), l’un des plus grands sur l’océan. Mais ce navire n’est pas un one-hit wonder: 1 300 pieds de long megaship de la compagnie CMA CGM fait partie d’une nouvelle race de super taille des navires porte-conteneurs ultra-grands navires porte-conteneurs (ULCVs) qui vont bientôt être chose courante dans de nombreux de NOUS-routes en Asie. Certains nouveaux navires sont aussi grands que de 20 000 Evp.
Les grues sont fait de plus avec le jaune d’ascenseurs dans le Port de LA
Certains ports ont été se prépare en subissant quelques intense mises à jour. Le Port de la a déjà ajouté peu de la grue jaune rallonges—essentiellement des ascenseurs dans ses chaussures pour être en mesure de levage des conteneurs plus élevé, et le dragage des canaux pour permettre le passage en toute sécurité de ces “deep-projet de” navires (en fait, le port a obtenu un montant supplémentaire de 1,2 milliards de dollars pour plus de dragage cette semaine).
Mais juste le terminal améliorations ne sont probablement pas fait assez pour décharger la cargaison de manière efficace, selon les analystes de la recherche maritime groupe de Drewry qui ont été publiés par Conteneur Aperçu Hebdomadaire. Il doit y avoir un énorme systémique de mise à niveau, à partir de l’infrastructure ferroviaire à la grue d’automatisation qui peut soutenir l’augmentation du volume de conteneurs:
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“L’introduction de trop nombreuses ultra-grands navires porte-conteneurs (ULCVs) pour les ports de la Côte Ouest avant qu’ils soient complètement prêt serait le plus susceptible d’aggraver la productivité, plutôt que d’améliorer les choses, et peut ajouter des jours à la charge et temps de décharge pour les boîtes à bornes, ce qui sape l’USWC de compétitivité par rapport à l’USEC,” Drewry noté.
Ces abréviations dans la dernière ligne signifie exactement ce que vous pensez qu’ils le faire—que les ports de la Côte Ouest pourrait commencer à perdre de ports de la Côte Est, surtout maintenant que certains navires peuvent prendre un récemment approfondi, l’élargissement du Canal de Panama. Ce pourrait aussi créer des problèmes pour LA en particulier—il est maintenant le plus grand port de l’Hémisphère Occidental—qui pourrait rapidement voir ses affaires de passage à un autre port de la Côte Ouest si leurs améliorations battre LA à la coup de poing. Et tout cela pourrait bien arriver plus tôt que nous le pensons. Après avoir dit bonjour à la, Benjamin Franklin sera à la tête nord du Port d’Oakland, qui a déjà dépensé des millions de sensibilisation de ses grues et le dragage des canaux, trop. Surveillez vos arrières, de LA! Le megaship quai à Oakland, à la Veille de Noël.
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Photo par CMA CGM